Teslas gennembrud i Kina
Af Klement Needham
Teslas gennembrud i Kina i 2019 var en skælsættende hændelse i den kinesiske bilindustri. Tesla er et eksempel på, hvordan udenlandske virksomheder altid er en del af en større politisk kontekst, som både kan give fordele og ulemper.
I oktober 2019 begyndte amerikanske Tesla at producere de første elbiler i sin nye kinesiske ’gigafactory’ – som Tesla kalder den, blot ti måneder efter at første spadestik blev taget uden for Shanghai i december 2018.
Det kom bag på mange, ikke blot på grund af den utrolige hastighed, som den enorme fabrik blev bygget med, men også fordi det aldrig før har været muligt for en udenlandsk virksomhed at bygge en bilfabrik i Kina uden en lokal partner. Indtil da tillod kinesisk lovgivning kun såkaldte joint ventures inden for bilindustrien, hvor den kinesiske part ikke måtte have mindre end 50% ejerskab over den fælles virksomhed.
Lovgivningen inden for bilindustrien fungerede således som et benspænd for udenlandske virksomheders kontrol over deres kinesiske operationer, hvilket i sidste ende kom de lokale bilproducenter til gode. Men hvordan lykkedes Tesla så med at komme til at eje hele deres fabrik? Historien om Teslas gennembrud i Kina fortjener et tilbageblik på denne skelsættende hændelse i den kinesiske bilindustri. Teslas historie er derudover et eksempel på, hvordan udenlandske virksomheder altid er en del af en større politisk kontekst, hvilket nogle gange er en fordel, og andre gange er en alvorlig ulempe.
Åbningen af markedet
Før Teslas indtog på det kinesiske marked, var der allerede flere store vestlige aktører, der længe havde haft operationer i Kina. Den tyske gigant, Volkswagen, åbnede deres første fabrik i Kina i 1983 som en af de allerførste vestlige bilproducenter. Indtil da havde landet været lukket for vestlige spillere, men de økonomiske reformer siden slutningen af 1970’erne bragte også en større åbenhed inden for bilindustrien, hvor den lokale industri var underudviklet. Volkswagen indgik et partnerskab med den statsejede kinesiske producent SAIC, senere også med FAW og begge selskaber eksisterer fortsat i dag. Fra kinesisk side ønskede man udvikling af lokale virksomheder gennem en tilførsel af udenlandsk teknologi og viden, men man frygtede vestlig kommerciel dominans, hvilket ville presse de lokale virksomheder. Derfor indførte man lovkravet om, at udenlandske virksomheder skulle indgå i lige partnerskaber med de kinesiske virksomheder.
Den nye lovgivning
Siden 1988 har det lovgivningsmæssige landskab omkring direkte udenlandske investeringer, kaldet FDI (foreign direct investments), været domineret af intet mindre end tre forskellige love, hvilket selvsagt gjorde investeringer i Kina vanskelige for udenlandske selskaber. For at imødekomme dette vedtog den 13. Nationale Folkekongres i 2019 en ny lov for udenlandske investeringer (waishang touzi fa 外商投资法), der havde til formål at gøre kravene mere gennemskuelige. Med loven forsøger man at sikre bedre beskyttelse af den intellektuelle ejendomsret, hvilket længe har været en bekymring for udenlandske virksomheder i Kina, da der ikke er de samme mulighed for at beskytte sig mod, at ens immaterielle aktiver bliver kopieret eller stjålet, som i deres respektive hjemlande.
Derudover har godkendelsesprocessen for udenlandske investeringer ofte været ugennemsigtig, hvilket var hæmmende for den fortsatte tiltrækning af investeringer. Den nye lov reparerer på disse forhold. Den ville øge transparensen hos myndighederne ved at kræve, at udenlandske og indenlandske virksomheder behandles ens, hvilket forhindrer lokale virksomheder i at opnå en uretfærdig fordel. Der gøres dog undtagelser herfra ved at indarbejde såkaldte “negativlister” (fumian qingdan 负面清单) i loven. Negativlisterne angiver, hvilke brancher der er begrænset eller forbudt for udenlandske virksomheder at komme ind i, og listerne bestemmer således, hvilke virksomheder der skal have myndighedernes godkendelse. Hvis et udenlandsk selskab opererer i en branche, der er forbudt eller begrænset af negativlisterne, kan selskabet blive behandlet anderledes end dens kinesiske modparter. Negativlisterne eksisterede også inden den nye lovgivning trådte i kraft, men som noget nyt refereres der nu direkte til negativlisterne i lovgivningen.
Den tidligere begrænsning af bilindustrien illustrerer betydningen af negativlisterne. Klausulen om at den kinesiske partners andel af aktiebeholdningen ikke måtte være mindre end 50% inden for fremstilling af køretøjer, er præcis den klausul, der forbød etableringen af fuldt ud udenlandsk ejede virksomheder i bilindustrien i Kina. I 2018 blev formuleringen imidlertid ændret til: “Den kinesiske ejerandel i fremstillingen af køretøjer må ikke være mindre end 50%, bortset fra når der fremstilles specialkøretøjer og nye energikøretøjer (el- og hybridbiler, red.).” Dermed blev udenlandske selskaber inden for elbilsindustrien, heriblandt Tesla, nu fritaget for at have en kinesisk partner, fordi Tesla kommer under kategorien ”nye energikøretøjer.” Desuden fremgår det af negativlisten, at i 2020 ville begrænsningen af udenlandsk ejerskab i fremstillingen af erhvervskøretøjer blive ophævet, og i 2022 ville det samme være tilfældet for personbiler. Denne simple ændring i negativlisterne legaliserede de jure konstruktioner med fuldt udenlandsk ejerskab af bilproduktionsaktiver i Kina.
Større fokus på “ny energi”
Fra andre policy-dokumenter står det klart, at der er særlige industrier, der kræver mere udvikling end andre. Det er især de såkaldte “strategiske nye industrier” (zhanlüexing xinxing chanye 战略性新兴产业), som blandt andet omfatter IT, biotech, alternative, herunder nye energikilder, samt køretøjer der kører på disse former for bæredygtig energi.
I dokumentet “Ledende meninger om udvidelsen af strategiske nye industrier”, der blev udgivet af den Nationale udviklings- og Reformkommission i samarbejde med en række ministerier i 2020, kan man se, hvilken betydning, der tillægges disse industrier. Dokumentet fremhæver særlige produkter og områder inden for hver industri, der skal udvikles, eksempelvis mikrochips, vacciner, elektrificering af transport og selvkørende biler. Her er fokus på forskning og udvikling i private virksomheder. Dokumentet fremhæver også, at udenlandske virksomheder skal bidrage til at fremme den nødvendige innovation i disse industrier, og det kan Tesla.
Hvorfor åbne op?
Spørgsmålet er så, hvorfor Kina skulle ønske flere udenlandske spillere på det kinesiske marked, da disse naturligvis vil udfordre de lokale virksomheders markedsandel. Specifikt for bilindustrien kan det konstateres, at den politik, der skulle sikre lokal udvikling og senere international kinesisk dominans i branchen, var slået fejl.
Mens nabolandene har skabt store, globale mærker som Toyota, Hyundai, Kia, Nissan og Honda, havde Kina ikke formået at præstere det samme. Det lader således til, at tvungne partnerskaber mellem lokale og udenlandske virksomheder ikke har stimuleret den innovation, kinesiske bilmærker manglede, for at kunne internationalisere og blive kommercielle succeser i resten af verden. Begrundelsen for at åbne yderligere op for udenlandske virksomheder var derfor tilsyneladende en erkendelse af, at den manglende konkurrence ikke skabte det nødvendige incitament for kinesiske bilfabrikanter til at forbedre sig. Selvom dette muligvis gælder for bilindustrien, er der også en dybere forklaring, som er forbundet til kommunistpartiets overordnede strategiske ambitioner.
Den kinesiske drøm
Kort efter at Xi Jinping blev generalsekretær for kommunistpartiet, introducerede han konceptet om “de to hundredeårsmål” (Liangge yibai nian 两个一百年). Disse mål blev fastsat for henholdsvis 100-årsdagen for grundlæggelsen af KKP den 1. juli 2021, og 100-årsdagen for grundlæggelsen af Folkerepublikken Kina den 1. oktober 1949 KKP’s vision er, at Kina igen skal blive en magtfuld og blomstrende nation med en dominerende position i verden. I andre planer og initiativer, såsom Silkevejsinitiativet (Yi dai yi lu 一带一路), Made in China 2025 (Zhongguo zhizao 中国制造 2025) og den seneste femårsplan, bliver målsætninger om at blive stærkere og mere modstandsdygtig også fremlagt.
Dette strategiske udviklingskoncept er en del af den Xi Jinpings “kinesiske drøm” (Zhongguo meng 中国梦). Kort efter Xis magtovertagelse i 2012, omtalte han “den kinesiske drøm om den store genrejsning af den kinesiske nation”. De ovenfor beskrevne strategiske ideer og planer kan således knyttes til forestillingen om Kinas “store genrejsning”. De skal ikke kun betragtes som uafhængige og usammenhængende fragmenter.
Tesla på det kinesiske marked
Siden etableringen af Tesla i 2003 har virksomheden fortsat med at flytte grænserne for, hvad der er muligt for en nyoprettet bilvirksomhed. De har revolutioneret en århundredgammel industri og overgået en lang række andre veletablerede virksomheder. Tesla er i bund og grund en teknologivirksomhed snarere end en bilvirksomhed i traditionel forstand, da de designer og producerer lige så meget software som hardware. På denne måde har de siden deres begyndelse været i stand til at nytænke hele branchens dynamik ved at udfordre de konventionelle paradigmer inden for alle aspekter af virksomheden.
Selv om Tesla er en virksomhed, der har været kendt for at gøre det umulige, var mange alligevel overraskede over, at virksomheden havde fået tilladelse til at bygge en ny fabrik i Shanghai. I juni 2017 meddelte Tesla, at virksomheden forhandlede med Shanghais regering om muligheden for at etablere en fabrik, og i oktober 2017 afslørede Tesla, at de havde indgået en aftale. Denne aftale mellem Shanghais regering og Tesla blev formaliseret den 10. juli 2018, og derfra gik det hurtigt. I januar 2019 tog Tesla det første spadestik til opførelsen af fabrikken, og i oktober samme år fik Tesla grønt lys til at begynde at producere sine første biler uden for USA.
Det perfekte match
Kinas ambition er altså at blive en teknologisk supermagt. En del af planen for at nå målet er at få succes inden for de nye strategiske industrier, og her synes Tesla at passe perfekt ind. Tesla har et stærkt image som innovativ virksomhed. Ud over at designe sine elbiler er virksomheden også involveret i produktionen af solpaneler, ladestationer og teknologi til selvkørende biler. Disse teknologier udgør et ”komplet energi- og transportøkosystem”, lyder det fra Tesla selv. Solpanelerne høster den energi, der er nødvendig for at drive virksomhedens produkter, deres batteristationer lagrer energien, mens ladestationerne overfører energien til deres køretøjer.
Selv om man kunne blive fristet til at tro, at Tesla ville skade lokale virksomheder, kan det modsatte faktisk være tilfældet, da Tesla kan være med til at bidrage til at styrke de lokale virksomheders teknologiske kompetencer. Den daværende minister for industri og informationsteknologi er blevet citeret for at have udtalt følgende: ”Konkurrence er den bedste foranstaltning og metode til at fremme virksomhedernes fremskridt, og det er godt, at Tesla skaber konkurrencepres.” Rationalet er, at introduktionen af en succesfuld og innovativ virksomhed kan tvinge lokale virksomheder til selv at blive innovative. Denne strategi kan siges at fremme kinesisk innovation ved at tilskynde til konkurrence, hvilket må siges at være en grundlæggende liberal tankegang. Desuden kunne dette specifikt være til gavn for Shanghai, da de lokale virksomheder kunne få mere viden gennem deres tætte geografiske afstand til Tesla og gennem cirkulering af arbejdskraft, og den lokale regering kunne desuden opnå anerkendelse hos Beijing for at fremme ledelsens strategiske mål.
Tesla i medvind og modvind
Siden Tesla begyndte at producere elbiler fra deres faciliteter i Shanghai, har de i den grad haft fart på. Tesla fik lynhurtigt fat i det kinesiske marked, og sidste år endte virksomheden med omkring én million solgte elbiler med en andel på omkring 10% af elbilsmarkedet. I Teslas samlede omsætning, repræsenterer det kinesiske marked nu 40%.
Det har dog ikke været problemfrit at slå rødder på det kinesiske fastland. Siden Tesla etablerede sig i Shanghai, har lokale producenter i den grad taget kampen op. Den største konkurrent er BYD (Biyadi qiche 比亚迪汽车), der på få år har overhalet Tesla indenom, og nu kan bryste sig af at være Kinas nummer et med en markedsandel på 45%. BYD’s hastige fremgang er ikke begrænset til Kina, den spreder sig også internationalt. De har aktuelt overtaget førstepladsen på det globale marked fra Tesla, hvor markedsandelene er vendt på hovedet mellem de to virksomheder på bare to år fra starten af 2021 til slutningen af 2022.
Forklaringen ligger blandt andet i hvordan de to konkurrenter blev ramt af Covid-19 pandemien. Teslas fabrik i Shanghai blev sammen med resten af byen ramt af hårde nedlukninger, mens mange af BYD’s fabrikker kunne fortsætte produktionen, da de var placeret i provinser, der ikke var lige så hårdt ramt. Ikke desto mindre er bedriften imponerende.
Kina på vej mod dominans
Om det er kommunistpartiets strategi, der har virket, er svært at besvare entydigt. Men det står nu klart, at Kina øjensynligt er på vej mod international dominans i produktion og salg af elektriske køretøjer, såvel som i fremstilling af de altafgørende batterier til selvsamme køretøjer. 6 ud af 10 af de største batterifabrikanter i verden er kinesiske, og Kina sidder på en stor del af verdens litiumproduktion. Litium er essentielt i fremstillingen af verdens batterier, da størstedelen af dem er drevet af litium-ioner.
Kina har også adgang til nye litiumdepoter, der i disse år bliver opdaget i Afrika, ligesom de er førende inden for udviklingen af ny teknologi i form af natrium-batterier, der ventes at overtage efter litium-ion batteriet. Det lader således til, at Kina satser på at kontrollere batterimarkedet i fremtiden, hvilket kun vil blive mere vigtigt i takt med, at den grønne omstilling skrider frem.
Hvad kan vi lære af Tesla-casen?
Teslas indtræden på det kinesiske marked kan fungere som en vigtig lektion for andre udenlandske virksomheder. Den amerikanske bilgigant er nu havnet i en situation, hvor det ikke kun er Kina, der har brug for Tesla, men i højere grad Tesla, der har brug for Kina. Dette har potentiale til at skabe problemer for virksomheden, og ikke mindst for Elon Musk selv Hovedmanden bag Tesla gjorde sig igen bemærket, da han tilbage i oktober foreslog, at konflikten mellem Taiwan og Kina ville kunne løses, ved at gøre Taiwan til en særlig administrativ region, på samme niveau som Hongkong, hvilket i den grad må siges at være i Kinas interesse. Den daværende ambassadør i USA, og nuværende udenrigsminister, Qin Gang (秦刚), roste Elon Musks forslag for at være i tråd med Kinas ønsker. Samtidig er Musk blevet betydelig mere sårbar efter åbningen af Teslas Gigafactory , da myndighederne med et snuptag potentielt kan udradere tæt på halvdelen af Teslas årlige omsætning på omtrent 500 milliarder kr. Denne magt kan komme i spil i forbindelse med Musks køb af Twitter. Efter at Twitter blev blokeret i Kina, har man ikke haft nogen indflydelse på platformen fra kinesisk side. Det kan dog ændre sig, nu hvor Elon Musk er blevet afhængig af det kinesiske marked. Samtidig viser sagen om Tesla dog også, at Kina ikke er så rigid og centraliseret en stat, som en del unuanceret kritik af landet fremfører. Kina kan i den grad være imødekommende over for vestlige virksomheder – når det er i Kinas egen interesse.
Om forfatteren: Klement Needham er bachelor i Kina-studier fra Københavns Universitet og læser nu en kandidat i Business, Language and Culture ved Copenhagen Business School. Med en særlig interesse for bæredygtighed, arbejder han ved siden af sit studie som bæredygtighedskonsulent hos PJ Diesel Engineering
Artiklen bygger på Klement Needhams bachelor projekt med titlen: “The Changing Institutional Environment for Foreign Direct Investment in China: The Case of Tesla.” (2022)